310 лет назад в эту донскую заводь в Павловске по указу Петра Первого перенесли воронежскую судоверфь.

Позже именно отсюда на воду стали спускать легендарные военные корабли азовской флотилии.

Александр Щеглов, начальник технического отдела, главный судостроитель:

– И с тех пор строительство судов продолжалось до момента, пока не грянула большая перестройка и с тех пор государственные программы по строительству судов больше не выполнялись.

Надежда Маринкина, директор судостроительно-судоремонтного завода г. Павловск:

– Когда заказов не стало, централизованных заказов, тогда искали, вот, абсолютно всё, что можно было, на чём можно было зарабатывать. То есть, учитывая специфику завода, перешли на изготовление сельскохозяйственной техники. Даже был колбасный цех, делали колбасу.

В наши дни на шести производственных участках бывшей колыбели имперской эскадры, строят и ремонтируют речной транспорт. Сборочный цех – главный на заводе. Именно здесь судостроительную сталь на станках превращают в корпус корабля.

Александр Щеглов, начальник технического отдела, главный судостроитель:

– Её здесь рубят, её, здесь есть фланцегибочный станок, фланцуют, здесь стоят пресcы – для вырубки определённых отверстий в металле. Здесь же происходит гибка, рихтовка стали. Во втором пролёте стоят кондуктора. Кондуктора – это такие «постели», которые выставлены под ноль, на них наносят контуры будущих заготовок для корабля, например, там – переборка, палуба. Для того, чтобы можно было на них точно собрать нужную нам деталь.

В третьем пролёте – прямо у ворот стоят так называемые «выкатные постели», по которым отдельные секции корабля собирают в блоки. Уже готовые части будущего судна, на улице, с помощью крана, транспортируют на стапеля, сваривают, красят, проверяют на водонепроницаемость и по слипу спускают в затон. Оборудование для управления, агрегаты ходовой и прочую технику устанавливают, когда корпус находится уже на плаву – возле «стенки». Так речники называют место, где проводят завершающие работы по сборке. Этот буксир-толкач «Пётр Столыпин» уже больше 10-ти лет простаивает на территории завода. Собрали его накануне распада СССР. Государству он стал не нужен, а позже появились предприниматели, пообещавшие приобрести машину.

Александр Щеглов, начальник технического отдела, главный судостроитель:

– Его подняли, переоборудовали нос, но потом заказчик отказался и поэтому корабль остался на стапелях, мы не стали его спускать, чтобы он в негодность не пришёл, стоя на воде.

Болты, винты, гайки, трубы для судна создаются в механическом цехе. Уникальность его в том, что со всеми видами ремонта рабочие здесь справляются на советском оборудовании.

Владимир Пащенко, начальник механического цеха:

– Более крупные суда – изнашивается валовая линия, бьют винты, ну, соответственно, все там оснащения – сальники, набивки. По возможности восстанавливаем гребные винты, при невозможности – делаем новые.

Самоходные буксиры-толкачи, баржи, спасательные станции – над выпуском этих плавучих машин здесь когда-то работали три сотни сотрудников, в наши дни осталась лишь шестая часть коллектива. Речное судоходство переживает сложные времена. Как следствие – ряд специальностей стали невостребованными. Конструкторов ещё готовят в Ленинградской и Нижегородской областях, а вот судосборщики в дефиците.

А это машинное отделение теплохода БТ – место, куда во время движения по реке, через каждые полчаса спускается моторист, чтобы сделать внешний осмотр некоторых узлов, включая двигатель. У него, кстати, тут особая система охлаждения.

– Все судовые механизмы и двигатель у нас охлаждаются забортной водой. На некоторых, как, вот в данный момент, стоит забортный ящик. Вода поступает из забортного ящика на холодильники водяные и уже с холодильников помпой забортной воды проходит охлаждение двигателя, ну и, естественно, уже, потом дальше она уходит за борт, – говорит капитан теплохода Николай Александрович Гребенников — речник в 4-ом поколении.

Всё детство провёл с отцом у штурвала буксира-толкача, поэтому Дон знает как свои 5 пальцев. С сожалением рассказывает о том, что ранее незаменимые БТ-эшки сегодня теряют свою актуальность: «А востребованы они были вот, в 70-х, 80-х, ну и ещё, там, 90-е годы. Когда у нас ещё работал порт лискинский, воронежский порт работал, они были востребованы и песок возили ещё очень много возили. Судоходство, практически, на Дону у нас — до самого Калача на Дону оно отсутствует».

Раньше, когда судоходство на реке ещё было развито, в Дону поддерживали определённый рельеф дна и чистоту воды. Иначе было никак.

Надежда Маринкина, директор судостроительно-судоремонтного завода г. Павловск:

– Собственно, как за дорогами следить надо, так и за реками следить надо. А отсюда – раз нет грузопотоков на реке, стало быть река медленно и уверенно умирает.

Николай Гребенников капитан теплохода вспоминает: «Раньше были земснаряды, землечерпалки, очищалось всё. Следили за глубиной, за шириной, прорабы были, мастера путей, обстановка была, буи, сначала бакены были, перевальные знаки, ходовые знаки – всё было как и положено, сейчас ничего нет».

До 90-х завод строил минимум по два крупных судна в год – для множества регионов. Сейчас в судостроительный затон корабли заходят, в основном, на ремонт. В 2018-ом, к примеру, тут починили три круизных лайнера и одну баржу. С крупными заказами «под ключ», откровенно, стало не густо. Последний из значимых для области и предприятия — возведение корабля-музея Гото Предестинации в 2014-ом. Ныне верфь осваивает технологию строительства маломерных судов из алюминия.

Надежда Маринкина, директор судостроительно-судоремонтного завода г. Павловск:

– Алюминиевые судёнышки, они имеют небольшую осадку и поэтому проходимость у них намного лучше. Срок службы алюминиевого катерка будет дольше, чем стального. Ну и, как бы там ни было, от чёрного судостроения, именно в маломерках, уходят и переходят к алюминию. Ну вот мы решили не остаться в стороне от того, что идёт. Как бы, идти в ногу со временем.

С 2010-ого выпуск гражданских судов массой более 50 тонн в стране сократился в два с половиной раза. В 2018-ом построили только 46 таких кораблей. В то же время эксперты утверждают – возобновление водных перевозок благотворно скажется на развитии российской экономики. Транспортировка людей и грузов по рекам приведёт к сокращению логистических затрат отечественных продавцов и покупателей – минимум на 30%. А значит поднимать отрасль с колен не только можно, но и нужно.