Стоя в пробках, воронежцы всё чаще с ностальгией вспоминают старые добрые трамваи. О том, почему исчез в столице Черноземья рельсовый транспорт, можно ли было его сохранить и насколько реальны проекты возрождения трамвая, до сих пор ведутся споры.  

Утраченное лидерство

Трамвай в Воронеже изначально был самым массовым видом общественного транспорта. Но с появлением троллейбусов и бурным развитием автобусного сообщения о его монополии речи уже не шло. По данным 1989 года, на 281 воронежский трамвай приходилось 244 троллейбуса и 610 автобусов. А из 1,1 млн ежедневных поездок в общественном транспорте на долю трамваев доставалось только около 219 тысяч.

К концу 80-х годов рельсовый транспорт в городе уже не казался последним словом техники. Трамваи уступали автобусам и троллейбусам в скорости и комфорте. Грохот от проезжающих вагонов мешал жителям ближайших домов. Из-за неудовлетворительного состояния путей трамваи поднимали за собой шлейфы пыли.  А главное, они создавали проблемы другим участникам движения. Трамвайные рельсы проходили, как правило, посреди улицы. Когда вагон открывал двери на остановке, автомобили обязаны были остановиться и пропустить пассажиров от трамвая до тротуара. И пока последняя бабушка с палочкой ковыляла через проезжую часть, машины с работающими двигателями терпеливо ждали.

 В 30-50-е годы машин на улицах почти не было. Но к концу ХХ века каждая такая трамвайная остановка уже собирала очередь из автомобилей. А мест, где к остановке трамвая посреди улицы вёл подземный переход, в Воронеже было всего три — у цирка, механического завода и политехнического института. Растущему год от года потоку машин становилось тесно на городских улицах. Увеличить пропускную способность дорог можно было за счёт трамвайных рельсов.

Трамвай мечты

Аргументы противников трамваев были небезосновательны. Но можно ли было в тех условиях сохранить для города рельсовый транспорт?

В том виде, в каком трамвайная система Воронежа дожила к началу нулевых, она действительно была нежизнеспособна. Морально устаревший и физически изношенный подвижной состав требовал замены, а инфраструктура — серьёзной модернизации. Для того чтобы трамвай стал дополнением, а не помехой остальному городскому транспорту, необходимо было переносить рельсы с середины оживлённых магистралей на обочину или второстепенные улицы, а  там, где это невозможно, — пускать трамвай под землёй, как это сделали в Волгограде. В Воронеже были участки, где трамвайные маршруты изначально проложили с умом — отдельно от автомобильных полос. Например, так было устроено движение на улицах Димитрова, Краснознамённой, Матросова или в Юго-Западном районе. Но трамвай — это система, которая не может функционировать на отдельных изолированных участках.

Реконструкция системы требовала громадных средств, а денег не хватало даже на поддержание трамвая в его незавидном состоянии.  

Обречённый транспорт

Первый звоночек для трамваев прозвенел ещё на рубеже 60-х годов. Перед пуском в Воронеже троллейбусов рельсы убрали с проспекта Революции, площади Ленина, улиц Кирова и Степана Разина, а также частично с Плехановской. Городские власти тогда решили, что развивать трамвайное движение следует прежде всего на окраинах, где рельсы не будут мешать автомобилям и троллейбусам. И трамвай там действительно оказался полезен. В конце 80-х как о деле решённом говорили о планах продлить маршрут по улице Острогожской до Шилово и соединить напрямую ВРТТЗ и улицу 9 Января.  Однако реалии 90-х перечеркнули эти проекты, да и само существование трамваев.

В 90-е годы поменялась не только транспортная ситуация. Новая экономическая модель сделала трамвай убыточным. Заклинание про совесть пассажира уже не работало. Вдобавок часть пассажиров не оплачивала проезд на вполне законных основаниях, поскольку в те годы появилось несколько категорий льготников.

Пытаясь заработать, трамваи покрывали рекламой. Но при этом ярко раскрашенные старые вагоны сплошь и рядом требовали ремонта.

Одновременно с упадком рельсового транспорта в Воронеже активно развивались маршрутки. Они не требовали инфраструктуры, могли обслужить любой район города, а по сравнению с трамваем выигрывали в скорости. Власти города сделали ставку на этот вид транспорта. Вместо обновления трамвая началось его планомерное уничтожение.

Агония растянулась на несколько лет. Вначале убрали рельсы на Плехановской и Московском проспекте, затем они продолжали исчезать и на других участках. В 2002 году закрылось депо на улице Кулибина, в следующем году — на улице 9 Января. В 2006 году прекратил своё существование ВРТТЗ. Всё меньше вагонов выезжало на линии, всё короче становилась длина путей, всё меньше оставалось трамвайных маршрутов. 15 апреля 2009 года трамвайное движение в Воронеже полностью остановилось.

Сегодня о трамвае напоминают лишь ржавеющие позабытые рельсы на втором ярусе Северного моста. Вся остальная инфраструктура оказалась уничтожена.

Воронеж стал далеко не единственным областным центром, оставшимся в постсоветское время без рельсового транспорта. По данным Росстата, трамвайные перевозки в России с 2000 года сократились в 7 раз, а длина трамвайных путей с 1995 года стала короче на 21%.

Мечты и реальность

Возможно ли сегодня возрождение трамваев в Воронеже? Прежде чем помечтать об этом, представим масштаб вложений.

Современный трамвай стоит в разы дороже автобуса. Например, в этом году сумма контракта за поставку сотни односекционных трамваев для Москвы равнялась 39,9 млрд рублей. Для сравнения: озвученная недавно мэром Воронежа стоимость постройки нового моста через водохранилище — «всего» 3,5 млрд. То есть 100 современных трамваев — это 10 Вогрэсовских мостов.

При этом надо учесть, что подвижной состав — это ещё далеко не все расходы. Для трамвайной сети потребуются десятки километров путей, новые депо, ремонтная база. Фактически придётся единовременно строить с нуля то, что в Воронеже в советские годы создавалось десятилетиями.

Трамвай сам по себе не поедет. Нужны сотни обученных людей, которые будут управлять транспортом и обслуживать соответствующую инфраструктуру. Просто нанять водителей из ближнего зарубежья для этого не выйдет.

Правда, в последние годы электрический транспорт поддерживается на государственном уровне. Действующие федеральные программы уже позволили обновить трамвайную сеть в 10 российских городах. Но на федеральные средства можно рассчитывать только там, где трамвайное хозяйство худо-бедно сохранилось. Воронежу такая перспектива не светит. Вряд ли удастся и найти частного инвестора на многомиллиардный проект с сомнительной окупаемостью.

Впрочем, даже если каким-то чудом у города появятся эти средства, трамвайную сеть в прежнем виде возродить невозможно. Если проложить рельсы по Московскому проспекту, Плехановской или улице Лебедева, кроме трамваев, там станет всё.

Остаётся лишь пожалеть, что в нулевые годы городские власти перевели стрелку не в ту сторону и воронежский трамвай отправился в небытие.