Среди воронежского городского транспорта автобусы сегодня не имеют конкурентов. Трамваи полностью исчезли с улиц, троллейбусы немногочисленны, электробусы пока представлены единичными экземплярами. В этом выпуске рубрики мы вспомним о том, как автобус стал лидером городских перевозок.

Между двумя берегами

Летом 1942 года, когда шла битва за Воронеж, были взорваны Чернавский и Вогрэсовские мосты. По временным переправам невозможно было проложить трамвайные рельсы. Поэтому после Победы автобус стал единственным общественным транспортом, соединявшим правобережную и левобережную части города. Старенькая машина от улицы Героев Стратосферы по улице Ленинградской доезжала до Придачи. Там автобус поворачивал на дамбу, где сегодня построены многочисленные спортивные сооружения, а затем по понтонному мосту осторожно переправлялся через реку.

Настоящим прорывом для воронежского транспорта стало поступление в 1949 году партии новых автобусов «ЗиС-154». По сравнению с довоенными, эта машина с вместительным салоном, широкими дверями и плавным ходом
казалась последним словом техники.

«Коммуна» писала об ней как о большом достижении: «На улицах Воронежа появились новые комфортабельные автобусы, выпускаемые московским автозаводом имени Сталина. Автобусы имеют по 34 мягких места, отопление. Входные и выходные двери открываются и закрываются из кабины водителя сжатым воздухом. С получением автобусов в городе открыты две пассажирские линии».

Транспорт для отдалённых районов

В 1954 году вступил в строй новый Вогрэсовский мост, и трамваи вновь пошли с правого берега на левый. Но одни трамваи не могли обеспечить транспортные потребности растущего города. Автобус становился альтернативой трамваю в центре и единственным общественным транспортам на отдалённых окраинах.

Несмотря на то, что до конца 80-х годов в Воронеже активно развивался электротранспорт, во многие районы по разным причинам так и не дошли ни трамвайные рельсы, ни троллейбусная контактная сеть. Только на автобусе можно было, например, попасть на Ваи, в Отрожку, Придонской или проехать по улице Чапаева.

Автобус можно пустить фактически в любую точку города. Его скорость была выше, чем у трамвая, за исключением единственного участка — на крутом подъёме от Вогрэсовского моста по улице 20-летия Октября электрический вагон уверенно обгонял натужно гудящие автомобили.

Постепенно автобусы отвоевали лидерство у электротранспорта. В конце 80-х они вчистую выигрывали у трамваев и троллейбусов по общему количеству машин, числу и общей длине маршрутов и перевезённым пассажирам (см. инфографику). Так, в 1989 году в городе действовал 61 автобусный маршрут.
Но разные виды транспорта не конкурировали за пассажиров, а дополняли друг друга в единой продуманной системе.

Бутылочный звон и гармошка

Самым массовым городским автобусом в СССР стал «ЛиАЗ-677». Всего с 1967 года было выпущено почти 200 тыс. таких машин. «ЛиАЗ» получил обеспечивающую плавность хода пневматическую подвеску и автоматическую коробку передач. По характерному звуку мотора автобус нельзя было спутать с другими моделями — он напоминал перезвон пустых бутылок. Шумный двигатель был и на редкость прожорливым. Но в Советском Союзе бензин стоил дёшево, и о большом расходе топлива не особенно беспокоились.

Ещё одной характерной особенностью «ЛиАЗа» стала его вместимость. Автобус с широкими проходами между креслами и большой задней площадкой казался словно созданным для движения по городу в часы пик. Салон был рассчитан на перевозку 110 пассажиров, при этом сидячих мест насчитывалось только 25. За эту особенностью «ЛиАЗ» получил малопочётное прозвище «скотовоз».

Наряду с «ЛиАЗами» в 70-80-е годы наиболее распространёнными воронежскими автобусами были иномарки — венгерские «Икарусы».
В отличие от неспешного «ЛиАЗа», «Икарус» с дизельным двигателем разгонялся быстрее, легче преодолевал подъёмы и в целом производил впечатление более современной машины.

Жёлтые автобусы из социалистической Венгрии стали столь же привычными, как и жёлто-красные трамваи из Чехословакии. Чаще на воронежских улицах можно было увидеть «Икарусы» 260-й модели. Но встречались и модели с «гармошкой» — «Икарус-280». Автобус состоял из двух секций, а место их соединения напоминало меха гармошки. За счёт такого технического решения удавалось сохранить приемлемую маневренность и одновременно увеличить общую вместимость салона— до 180 пассажиров. Автобусы с «гармошкой» оказались практичнее двухэтажных и в отличие от последних прижились в СССР. В постсоветское время, когда запчастей не хватало, изношенные 280-е в Воронеже переделывали в обычные, отрезая заднюю секцию.

Цена и рентабельность

С 1948 года билет в автобусе стоил 50 копеек, а после деноминации в 1961 году — пять копеек. Это было дороже, чем в троллейбусе и трамвае (четыре и три копейки соответственно). Но цена поездки в советское время оставалась неизменной, хотя росли зарплаты граждан, увеличивалась стоимость техники, её обслуживания и ГСМ. Автобус становился убыточным.

Чтобы повысить его рентабельность, на рубеже 60-х годов решили отказаться от кондукторов. Вместо них в салоне устанавливали кассы для продажи билетов. Пассажир должен был опустить туда монетку, покрутить ручку сбоку и оторвать билетик. Устройство было несовершенным. Оно позволяло бросить пятачок и при желании накрутить не один билетик, а целый рулон.

Это нововведение преподносилось как шаг к коммунизму — якобы советские граждане стали настолько сознательны, что кондуктор им уже не нужен.
Позже от таких касс отказались. Билеты покупали в киосках на остановке, а в салоне автобуса их компостировали. Компостер представлял собой дырокол с определённой комбинацией отверстий. Пробитый в другом автобусе билетик отличался количеством и расположением дырочек, что сразу было видно при проверке. Но сознательность граждан была далека от идеальной, а билеты в городском транспорте проверяли редко.

Повысить цену за проезд в автобусе под предлогом увеличения скорости попытались в конце 80-х годов. Наряду с обычными стали возить пассажиров так называемые автобусы-экспрессы. Это были всё те же рейсовые «Икарусы», но высаживали пассажиров они не на каждой остановке, а только на самых оживлённых. За поездку в таком экспрессе надо было заплатить уже не пять, а 10 копеек.

Воронежцы увидели в экспрессах не новую услугу, а лишь попытку под благовидным предлогом взять за билет вдвое больше. Идея не прижилась.
А вскоре наступили новые времена, когда цены стали повышать в открытую, не подыскивая для этого благовидных предлогов…

КСТАТИ

Автобусы советского времени, в том числе «Икарус» и «ЛиАЗ», в Воронеже можно увидеть и сегодня. Правда, покататься в них не удастся. Списанные машины установлены на территории муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс». На ретро-выставке под открытым небом собраны пять автобусов, когда-то катавшие воронежцев. Кажется, что старый «Икарус» может отвести гораздо дальше, чем указано на табличке с маршрутом — в те времена, когда пробок на дорогах ещё не было, билет стоил пять копеек, а лучшим контролёром считалась совесть пассажира.