Современный городской транспорт трудно представить без автобусов. А ведь сто лет назад к услугам воронежцев были всего несколько примитивных грузовиков, кое-как приспособленных для перевозки пассажиров. О том, как зарождалось и развивалось автобусное сообщение в Воронеже, мы расскажем в этом выпуске нашей рубрики.

Грузовики для пассажиров

История автобусного сообщения в Воронеже началась после Гражданской войны. Город в то время быстро рос. В 1920 году его население составляло 90 тысяч, а в 1926-м — уже 122 тысячи жителей. Конка в Воронеже навсегда остановилась вскоре после Октябрьской революции, и городу остро требовался общественный транспорт.

Первую попытку организовать автобусное сообщение власти предприняли в феврале 1923 года. Готовых автобусов не было, и пришлось импровизировать. На несколько старых грузовиков установили сохранившиеся вагончики конки. Попытка скрестить два типа транспорта оказалась неудачной, и ездили такие эрзац-автобусы недолго.

В 1925 году на воронежских улицах появились настоящие автобусы — иномарки «Рено», «Фиат», «Лей Ланд» и «Ман». Однако основным городским транспортом Воронежа предстояло стать не им, а трамваю, который был запущен в 1926 году. Автобусы же на долгие годы оставались лишь дополнением к нему.

Какое-то время в городе работало два автобусных маршрута — № 1 – «Кольцовский сквер – Придача и № 2 – «Кольцовский сквер – Ботанический сад» (сейчас Центральный парк). А обслуживал их один-единственный автобус. Вначале он отправлялся от Кольцовского сквера на Придачу, а затем возвращался в центр города и ехал оттуда по Правобережью.

Из центра в пригород

Автобусные маршруты связывали центр Воронежа с отдалёнными районами и ближними пригородами — Чижовкой, Придачей, Ямской слободой, городком СХИ. Ходили автобусы и до Девичьего рынка.

Первой улицей на левом берегу, по которой пустили новый транспорт, стал проспект Революции, как в 20-е годы называлась современная улица Димитрова. Этот район ещё не входил в черту города и считался самостоятельным поселением. А центральная улица Придачи гордо повторяла название главной воронежской магистрали.

Впрочем, выглядел придаченский проспект совсем не парадно. «Воронежская коммуна» в 1926 году описывала конечную остановку автобуса так: «Есть на Придаче отделение Госспирта и две пивные. У одной из них — конечный пункт остановки автобуса. Надоело тебе ждать автобус — можешь зайти в пивную и там посидеть за бутылкой. Бывают такие грустные осенние вечера с мелким дождём, когда пиво пить холодно, на улицах стоять мокро, а автобус не показывается часа полтора».

Борьба нового с новым

Воронежцы не сразу привыкли к автобусам. «Воронежская коммуна» в феврале 1926 года писала о том, что «по городу у нас работают автобусы. На некоторых из них сидят, видимо, люди, любящие «пошутить». Юмор водителей бывал далеко не безобиден, а его мишенями служил гужевой транспорт. «Чтобы «пошутить», шофёр едет сзади и всё время трубит, не обгоняя лошади, которая мечется из стороны в сторону».

Однако главным конкурентом автобусов стали не уходящие в прошлое повозки, а электрический трамвай. В предвоенные годы улицы города были пусты, загазованность от выхлопов автомобильных двигателей Воронежу не грозила. Казалось бы, в пору, когда понятие «пробка» и слово «экология» были неведомы воронежцам, стоило в первую очередь развивать автобусный транспорт. Но две веские причины заставили сделать выбор в пользу трамваев.

Большинство воронежских улиц оставались без покрытия, и лишь немногие были вымощены булыжником. Асфальтирование городских магистралей началось только во второй половине 30-х годов.

Не менее важным фактором стала нехватка в стране автобусов. Советскому Союзу остро не доставало грузовых автомобилей, которые требовались народному хозяйству и Красной Армии. А все советские автобусы делались на базе грузовиков и поэтому выпускались ограниченно. Тем не менее техническая новинка дошла и до Воронежа.

Довоенный автобус

Как же выглядел довоенный воронежский автобус? Во второй половине 30-х в городе можно было встретить модель ЗиС-8, которую производили на московском заводе имени Сталина с 1934 по 1936 год. Этот автобус выпускали на шасси трёхтонного грузовика ЗиС-5. Как и грузовик-основа он отличался простотой и надёжностью. И одновременно — весьма низким уровнем комфорта.

Кузов автобуса был деревянный. Зимой в нём было холодно, а летом — душно, поскольку открывалось только стекло водителя. Автобус вмещал 21 сидячее место. Скорость этого транспорта не превышала 60 км/час, но до этой отметки на спидометре водители разгонялись редко. Поездка по булыжной мостовой становилась испытанием для пассажиров. А если салон был пустым, его раскачивало на ходу, как лодку в шторм.

У автобуса не было зеркал заднего вида. Отсутствовали также поворотники и стоп-сигналы, имелись только передние фары. Пассажиры входили в салон через заднюю дверь, а выходили через переднюю. Стоимость поездки в автобусе зависела от маршрута и была примерно в четыре раза выше, чем в трамвае.

Накануне Великой Отечественной войны быстро росло население Воронежа и всё выше была потребность в общественном транспорте. Автобус мог обслуживать районы, в которые ещё не дошёл трамвай, и успешно его дополнял.

Городские улицы постепенно асфальтировали, и всё больше автобусов можно было на них встретить. В 1940 году их счёт шёл уже на десятки. Но с началом войны все воронежские автобусы были мобилизованы для нужд армии. Большинство из них переделывали в санитарные машины, убирая из салона пассажирские сиденья и устраивая в задней стенке дополнительную дверь для приёма носилок с раненым. Автобусное сообщение в городе полностью прекратилось на время войны и возобновилось только после Победы.