Дата рождения воронежского общественного транспорта хорошо известна краеведам. 23 августа 1891 года в городе была открыта первая линия конно-железной дороги, более известной под именем конки.

Народный маршрут

XIX век стал временем активного строительства железных дорог. Рельсовые пути прокладывали не только по бескрайним российским просторам, но и на городских улицах. Правда, вместо паровозов в городах использовали лошадей.

Первая в России конно-железная дорога, служившая для перевозки грузов, появилась в 1860 году в Санкт-Петербурге. Через три года в столице заработала и пассажирская конка, где лошади тянули по рельсам небольшой вагон, рассчитанный на 20 пассажиров. Позже появились и двухэтажные, вдвое большей вместимости. Для горожан, которые не имели собственного выезда и лишних денег на извозчика, конка давала возможность свободно передвигаться по городу. Если в современных реалиях извозчика можно соотнести с такси, то конка сравнима с городской маршруткой — транспорт не самый комфортный, но зато вполне доступный. Конка быстро завоевала популярность. Вслед за столицей она появилась во многих крупных городах Российской Империи, в том числе и в Воронеже.

Проект конки представили воронежской городской думе инженер Андрей Горчаков и кандидат права Леонид Блюммер. По условиям договора, через 40 лет после начала эксплуатации конно-железная дорога переходила в собственность города. А до этого срока владельцы должны платить налог с каждого вагона.

Прокладка рельс заняла 4 года. Леонид Блюммер умер, не дождавшись окончания работ. Оставшийся без совладельца Горчаков передал права на эксплуатацию конки бельгийской компании «Акционерное общество конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске».

Конка в Воронеже

Первый маршрут воронежской конки протянулся от вокзала до Митрофаньевского кладбища на месте современного цирка. Остальные три связали между собой Митрофантевский монастырь (на этом месте сегодня находится главный корпус ВГУ), Ямскую слободу и Девичий рынок. Рельсы шириной 1 метр в два ряда были уложены вровень с мостовой, чтобы не создавать препятствий другим участникам движения.

Движение по улице Большой Девической (современная Сакко и Ванцетти) началось позже других маршрутов. Прежде чем проложить рельсы, там пришлось переделать дорожное покрытие и водосточные лотки на перекрёстках. Только в 1906 году конка впервые проехала по этой улице до Девичьего рынка. Этот маршрут был самым трудным, ведь на обратном пути предстояло подняться в гору по крутому Петровскому съезду (современная улица Степана Разина). Перед подъёмом в конку впрягали дополнительных коней. Но и шестёрка лошадок еле-еле двигалась вверх под непрерывное понукание, крики кучера и удары кнутом.

Общая длина всех четырёх маршрутов составляла 15 км. Воронеж в начале ХХ века занимал гораздо меньшую площадь, чем сейчас, и этого было вполне достаточно, чтобы рельсы прошли по основным городским улицам.

У конки не было поворотных колец, как на конечных остановках трамваев. Вагончик заезжал в тупик. Кучер перепрягал лошадь, и она отправлялась в обратный путь.

Остановка по требованию

В отличие от столицы, двухэтажных вагонов в Воронеже не было. Билет на одну поездку в воронежской конке стоил 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учащихся. Дети до трёх лет на коленях у родителей могли проехать бесплатно. Существовали и особые «пересадочные» билеты, с которыми можно было проехать до пересечения с другим маршрутом и совершить там пересадку.

В вагон не допускали угольщиков, трубочистов и ассенизаторов в рабочей одежде, а также пьяных. А вот курить в конке пассажирам дозволялось.
Остановок в привычном нам понимании не было. Остановить вагон можно было по требованию в любом месте, за исключением подъёмов, спусков и поворотов.

В современной маршрутке водитель ухитряется одновременно управлять автобусом, отсчитывать сдачу и следить за обстановкой в салоне. До революции общественный транспорт был устроен иначе. «Экипаж» конки состоял из трёх человек. Кучер отвечал за лошадей, кондуктор продавал билеты, а контролёр выявлял «зайцев» и следил за порядком в вагоне. Оплата труда этих сотрудников была неодинакова. Кучер получал 70 копеек в день, кондуктор — 90, а контролёр — 1 рубль 10 копеек. Если учесть, что рабочий день продолжался с 7 утра до 11 вечера, а трудиться приходилось без выходных, это было совсем немного. В 1913 году газета «Воронежский телеграф» писала: «Такое мизерное вознаграждение за огромный, нездоровый, каторжный труд, конечно, нельзя считать нормальным. Человек, проработавший при таких условиях месяц-другой, никогда не высыпающийся и не отдыхающий, как следует, вряд ли может, при всём желании, делать безукоризненно своё дело».

Городской тихоход

Конку по ровной дороге тянула одна-единственная лошадь, немолодая и нерезвая. Усталая кляча могла остановиться посреди дороги, бывали и случаи, когда несчастные кони падали замертво. Поэтому главным недостатком этого транспорта была крайне низкая скорость. Настолько, что воронежцы рассказывали о конке анекдот.

Кондуктор, завидев бредущую по улице дряхлую старушку, сжалился и предложил подвезти её бесплатно.

— Некогда мне, милый, я спешу, — ответила бабушка.

Сегодня, когда маршрутки порой устраивают между собой настоящие гонки, такие шутки оценить трудно.

Несмотря на низкую скорость, конка пользовалась популярностью у воронежцев, и к 1915 году на ней совершили свыше 2 млн поездок. Однако воронежские власти всё же решили заменить устаревшую тихоходную конку технической новинкой — электрическим трамваем. В 1913 году городская дума приняла соответствующий план, и началось создание необходимой инфраструктуры. Но грянувшая через год Первая мировая война заставила отложить пуск трамвая на неопределённый срок и тем самым продлила жизнь конке. Впрочем, вскоре после Октябрьской революции остановилась и конка. На несколько лет до появления трамвая единственным доступным транспортом для горожан были лишь извозчики.